ما باید برای دستیابی به آرمانهایی بتوانیم راه حلهای زیرکانه و عقلانی را بیندیشیم و با شناسایی موانع سعی در حل آنها داشته باشیم. اگر بخواهیم موانع دستیابی به ساخت داخل بالا را دسته بندی کنیم با سه دسته مختلف مواجه هستیم:
یا برای کشوری که در رده هفدهم تولید خودرو در جهان قرار دارد، این خوب نیست که زیرساختهای آزمون جاده را نداشته باشیم.
برای هر دو گروه در برنامه طرح نوی وزرات صمت که بهدنبال نوعی تغییر ریلگذاری در صنعت خودروی کشور است، راهکارهایی اندیشیده شده است که من از فرصت استفاده میکنم و در اینجا به اختصار به آن میپردازم:
ایرنا- امروز مردم از وضعیت خودروهای ایرانی رضایت ندارند. سوال اصلی آنان این است که چرا سطح خودروسازی داخلی ارتقا نمییابد؟
ایرنا- چرا تاکنون موضوع دانشبنیان شدن در خودرو جدی گرفته نشده است؟
متاسفانه همین عدمدانشبنیان بودن هم باعث شده که به امکان بهرهبرداری از فرصتی که در صنعت خودروی کشورمان وجود دارد کمتر توجه کنیم. منظورم در دسترس بودن و فراوانی بالای فارغ التحصیلان جوان مهندسی است که در کنار انرژی ارزان و نیروی کار ارزان خودروسازی ایران را حتی از منظر بسیاری از تحلیلهای بینالمللی جذاب میکند.
با این وجود، اما خودروسازی از قابلیتهایی برخوردار است که با برنامهریزی و عمل به برنامهها، همچنین استفاده از فرصتهایی همچون نیروی جوان و متخصص تحصیلکرده، زیرساختهای موجود تولید خودرو و انرژی ارزان، در کنار توجه به دانشی شدن بیش از پیش این صنعت میتوان بازدهی خوبی را از آن انتظار داشت.
پس همانطور که میبینید در وزارت صمت برای هر سه این گروهها پیشبینی لازم انجام شده است و این برنامهها تا پایان سال ۱۴۰۲ جامه عمل پوشیده خواهد شد.
در این برنامه پوستاندازی پلتفرمی در صنعت خودروی کشور چهار پلتفرم کلیدی برای دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید و همافزایی در صنعت خودروسازی کشور در نظر گرفته شده است، به طوریکه هر سایت تولید وقف تولید خانواده محصولات مبتنی بر یک بنسازه شود.
دسته سوم: قطعات و سیستمهای فناورانه است. مثلا ACU ایریگ و نظایر آن که باز باید برای دستیابی به دانش و توسعه الگوریتم دانشی، هرچه سریعتر یک سری زیرساختها در کشور ایجاد بشود، یعنی همانند یک کوه یخی است که ما فقط قله اش که کمبود تامین ACU و کیسه هوا است را می بینیم درحالیکه باز ریشه آن عدم دستیبابی به دانش توسعه به سبب فقدان زیرساختهایی نظیر آزمایشگاه تصادف است.
رویکرد نخست: دانشبنیان شدن زنجیره ارزش کنونی صنعت خودروی کشور از طریق پوستاندازی پلتفرمی و تمرکز بر حلقه طراحی و توسعه محصول و استفاده از همافزاییها برای دستیابی به میزان داخلی سازی بیشتر است. برنامه ای تا پایان ۱۴۰۲ دیده شده است که به نوعی گذار از پلتفرمهای قدیمی و حرکت به سمت بنسازههای جدید است.
نکته جالب این است که در عصر کنونی که بهواسطه گذار از عصر تولید انبوه به عصر سفارشیسازی انبوه شکل گرفته است، در زنجیره ارزش خودرو دیگر ساخت و تولید نیست که ارزش افزوده بالایی ایجاد میکند، بلکه داشتن حلقه طراحی و توسعه محصول است که ارزش افزوده بالایی ایجاد میکند و رمز دستیابی به همه ارزشی است که در زنجیره ارزش خودرو نهفته است.
و رویکرد سوم هم مبتنی بر اصلاح ساختارها و قواعد حاکم بر صنعت خودروی کشور است.
ایرنا- امروز چه میزان از اجزای یک خودرو در داخل تولید میشود؟
به عنوان مثال تلاشهایی که در اواخر دهه ۷۰ و در دهه ۸۰ در صنعت خودروی کشورمان آغاز شد عملاً قطع گردید.
به گزارش ایرنا، صنعت خودروی کشورمان تاکنون بهجز در مقاطعی کوتاه و البته منقطع، نقشه راه روشن و شفاف نداشته است و همین مساله سبب شده که جریان پایداری از توسعه محصول نداشته باشیم. به اعتقاد کارشناسان، دانشبنیان نبودن این صنعت دلیل اصلی ضعفهای متعدد آن است که خود را در قالب محصولات مختلف و خروجی خودروسازی نشان میدهد.
توکلی لاهیجانی- میزان داخلیسازی خودروهای مختلف متفاوت است. در خودروهای بومی نظیر محصولاتی که بر بنسازه یا پلتفرم تیبا و سمند بناشدهاند میزان داخلی سازی در گستره بالای ۷۰ درصد و برخی محصولات تا ۹۰ درصد قرارمیگیرند، اما در خودروهای CKD یا مونتاژیها این میزان بنا به دلایل متعدد که برخی از آنها ریشه در قواعد حاکم بر صنعت خودرو در سالهای گذشته دارد بسیار پایین است، یعنی عمدتاً حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد قرار گرفتهاند.
منظورم این است که حتی در داعیهداران اقتصادهای آزاد هم بیتفاوتی نسبت به ساخت داخل یا برندهای بومی وجود ندارد، اما متاسفانه درکشور ما در برهههایی بیتفاوتی در واگذاری بازار و بسنده کردن صرفاً به تولید خودروهای خارجی رواج یافت و البته سیاست ارزپاشی هم سبب شد که به فعالیتهای دانشبنیان و طراحی و توسعه پلتفرمهای بومی توجه کمتری شود و همین مساله آسیبهای بیشماری را به صنعت خودروی کشور وارد کرد.
برای مهارکردن بیمی که از آن صحبت کردم طرحی نو در صنعت خودروی کشور برای گذار طراحی شده است که مطابق نقشه راه مشخصی بتوانیم به نقطهای برسیم که از صنعت خودروی کشور به عنوان افتخار ملی صحبت کنیم.
ایرنا- همیشه در خصوص صنعت خودرو مقایسه ای بین کره جنوبی و ایران انجام میشود. چرا ما در مرحله مونتاژ که معمولا در صنعت خودروسازی یک مرحله سه تا پنج ساله است مانده ایم و رشد نکرده ایم؟
نکته مهم این است که در این برنامه به بهره گیری از مواجهه با فرصتهای خارجی هم دقیق فکر شده است، یعنی به جای آنکه صرفا بازارمان را در اختیار خودروسازان خارجی قرار دهیم، به دنبال گسترش بازارهای صادراتی و جذب توان شرکتهای بزرگ مهندسی خارجی در توسعه برندهای داخلی بوده و هم به دنبال تصاحب مراکز طراحی و مهندسی غربی توسط خودروسازان داخلی باشیم.
همین مدل را در چین در سایر خودروسازان میبینید. نکته جالب این است که حتی در خود آمریکا در سال ۲۰۱۹ فیلم مستندی ساخته میشود به نام AMERICAN FACTORY که اتفاقا سرمایهگذارانش هم باراک اوباما (رئیس جمهور اسبق آمریکا) و همسرش بودند و در آنجا دغدغه از بین رفتن کارخانه آمریکایی و اصطلاحاً قطعات ساخت داخل در امریکا بهواسطه ظهور چین و البته هوش مصنوعی وجود داشت.
دوم، درست است که در وضعیت مطلوبی نیستیم اما این صنعت پتانسیلهایی دارد که میتواند با اجرای برنامههای پیشبینی شده تبدیل به مایه افتخار ملی بشود. فرصت نیروی جوان تحصیلکرده و زیرساختهای تولید خودرو در کنار نیروی کار و انرژی ارزان صنعت خودروی کشور را حتی از نگاه موسسات بین المللی خارجی تبدیل به صنعتی پربازده و پرآینده کرده است. پس کافیست با تمرکز بر برنامههای روشن و تدوین شده و داشتن نقشه راه روشن، منسجم و با ثبات از شرایط فعلی به سمت شرایط روشن آینده گذر کنیم.